Como as ferrovias eletrificadas podem mudar o Brasil

Solução para transporte de carga leva energia, telecomunicações e internet para as regiões mais remotas do país

Por Abril Branded Content || Exame.com

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A logística para o transporte de cargas representa um grande desafio para o desenvolvimento do Brasil. O modelo mais utilizado é o rodoviário, que também é o mais poluente. Segundo dados divulgados recentemente pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), 58,2% das rodovias apresentam algum tipo de problema, e apenas 12,3% da malha tem pavimentação. São as estradas malcuidadas o motivo de muitas dificuldades nos fretes brasileiros.

Como solucionar esse problema? Por representarem um sistema mais seguro e eficiente, as ferrovias têm chamado a atenção de muitos especialistas. Em 2012, a malha ferroviária era responsável por 25% do transporte no país, segundo dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Mas a expectativa é que esse número cresça nos próximos anos.

Para Frederico Bussinger, engenheiro eletricista e ex-secretário-geral do Ministério dos Transportes, o Brasil está em processo de renovar os contratos com as concessionárias e construir novas ferrovias. “Esse modelo tem um desempenho muito melhor em comparação com o rodoviário, e nós temos grandes obras planejadas. Mas ainda é preciso decidir qual tipo de ferrovia será implementado. Pode ser com sistema baseado em óleo diesel ou eletricidade”, diz.

Ferrovias eletrificadas são mais comuns em metrôs e trens regionais para o transporte de pessoas. A tração elétrica foi deixada de lado no transporte de carga apesar de serem muitos os seus benefícios, como sua maior eficiência, que pode ser de até 45%, segundo estudo do Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável (CEBDS). Além disso, o relatório Revolução Energética, divulgado em 2016 e produzido pelo Greenpeace, diz que os veículos elétricos convertem 60% da eletricidade em energia para as rodas, enquanto aqueles que usam motores a combustão interna só convertem cerca de 20%.

A construção de uma ferrovia eletrificada requer infraestrutura auxiliar que, além dos trens, pode fornecer recursos como energia, telecomunicações e internet para regiões que antes não tinham esse acesso. “Caso a malha ferroviária no Brasil seja eletrificada, promoverá também o desenvolvimento local”, afirma Bussinger.

Segundo o especialista, a escolha pela tração eletrificada é mais fácil de ser feita enquanto as ferrovias ainda não saíram do papel. “Em um projeto novo, essa opção fica mais simples. O investimento na ferrovia eletrificada será maior, mas os custos operacionais serão menores. Com o tempo, o capital investido retorna na redução de custos, e ainda há a vantagem de instalar redes de transmissão em regiões do país que antes não tinham energia elétrica”, diz. O benefício tem sua importância, afinal, um levantamento da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), divulgado este ano, concluiu que ainda existem no Brasil 1 milhão de residências sem luz.

Além de comparar a eficiência entre eletricidade e óleo diesel, é importante avaliar também o contexto da obra. “Onde essa ferrovia será construída? Se for em uma região pouco desenvolvida, escolher um sistema eletrificado pode ser melhor. A usina que vai alimentar a ferrovia, por exemplo, também pode incentivar a abertura de uma fábrica, afinal, agora haverá energia disponível. Isso acaba gerando empregos e desenvolvendo a região. Então, o planejamento deve ir muito além da escolha da fonte de energia”, diz Jean Carlos Pejo, secretário-geral da Associação Latino-Americana de Ferrovias (Alaf).

Pejo dá destaque às obras de expansão de ferrovias planejadas para o Norte. Atualmente, a maior parte da carga transportada é de minérios, mas o cenário futuro é de aumento no transporte sobre trilhos dos produtos do agronegócio, principalmente devido ao crescimento da produção de alimentos no país. Como exemplo, há o projeto da Ferrovia Paraense, que pretende interligar todo o leste do estado do Pará, e o projeto da Ferrogrão, que vai conectar a região produtora de grãos do Centro-Oeste ao Porto de Miritituba, também no estado do Pará.

“As novas ferrovias são de capital privado e as concessões são longas. A Ferrogrão, por exemplo, prevê 65 anos de concessão. A construção deve demorar em torno de cinco anos e depois serão mais 60 anos de uso. Caso nessa região sejam instaladas ferrovias eletrificadas, serão construídas redes de transmissão e equipamentos de geração localizada de energia. Com a estrutura, os empresários poderão diversificar seus negócios e ainda levar eletricidade até as comunidades mais remotas”, explica.

Menos poluição

Ao contrário de sistemas que utilizam o óleo diesel, as locomotivas que usam apenas a energia elétrica não lançam gases de efeito estufa e, principalmente, particulados – nome dado às partículas muito pequenas de materiais sólidos ou líquidos, que causam doenças respiratórias. Para Bussinger, o incentivo cada vez maior à ampliação da malha ferroviária na matriz de transporte é um grande passo para o meio ambiente.

“A ferrovia, mesmo a diesel, é menos poluente que o modelo rodoviário. Termos mais ferrovias, por si só, já melhora muito a situação. Se nesse movimento a gente aumentar a eletrificação, será um benefício maior ainda”, explica. A força das rodas dos trens representa, portanto, não apenas um aumento da eficiência no setor de transporte, mas também uma forma de cumprir o compromisso assumido pelo país durante a 21ª Conferência das Partes (COP21), em Paris, em 2015, de diminuir as emissões de gases poluentes na atmosfera.

(Marcelo Andreguetti//Estúdio ABC)